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16/09/2015

Le Drakkar, une invention française

A lui seul, ce mot évoque le monde des Vikings, ces envahisseurs du Nord qui, du IXe au XIIe siècles, ont dominé l'Europe, en grande partie grâce à des bateaux longs et étroits, remplis de guerriers, les fameux « langskips », plus connus sous le nom de « drakkars ».

Mais, savez-vous que ce terme de "drakkar" est non seulement erroné sur le plan grammatical comme sur le plan phonétique, mais surtout qu'il n'est connu dans aucune langue scandinave ! Si les musées des pays nordiques consacrés à la civilisation viking ne l'emploient pas, c'est qu'il est une invention purement française, totalement anachronique.

 

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 Bateau viking représenté sur la tapisserie de Bayeux

 Car, jusqu'au XIXe siècle, on ne sait pas grand-chose de ces navires si ce n'est que leur figure de proue représente un animal, bien souvent un dragon ! Dans la pratique, la figure de proue sert souvent, par métonymie, à dénommer le navire tout entier. Il y a des bisons, des béliers, des serpents et, en majorité bien sûr, des dragons. A l'époque, le terme le plus usité dans les divers textes pour désigner ces embarcations, terme adopté très tôt par la langue normande, est le mot « esnèque » ou « senèque ». Il provient du vieil islandais « snekjur », pluriel de « snekkja » et s'applique à l'un des types de bateau de guerre le plus typique des vikings, le « snekkar ».

 

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Alors, quand l'historien français Auguste Jal (1795-1873) se met à la recherche d'un nom commun pour désigner ces navires dans son « Archéologie navale », l'ouvrage qu'il publie en 1840, il a l'idée d'emprunter au suédois moderne le vocable de « drakar ». Est-il issu de l'ancien scandinave « dreki », signifiant « dragon » au singulier et « drekar » pour « dragons » au pluriel, ou plus certainement du suédois « drakar », pluriel de  « drake », dont le sens premier est "serpent monstrueux, dragon" ?... Toujours est-il que le public adopte les drakkars, auxquels, au passage, on ajoute un « k » supplémentaire, pour faire plus vrai et surtout plus terrible !

 

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Augustin Jal, dont l’œuvre sera en grande partie tournée vers la marine, mourut à Vernon (Eure) le 1er avril 1873.

 

Merci aux sites www.patrimoine-histoire.fr et www.mandragore2.net,

Biblio. « Hexagone » de L. Deutsch – Ed. Lafon , 2013.

 

12/08/2015

Le clos-masure du Pays de Caux

Indissociables du paysage cauchois, les clos-masure constituent une des particularités du patrimoine architectural normand. Bien malmenés par les enjeux d'une économie agricole qui voit progressivement diminuer le nombre d'exploitations, on n'en compte plus aujourd'hui qu'environ 5000 sur tout le territoire du Pays de Caux, entre Rouen, la vallée de la Seine, Le Havre et Dieppe.

Mais qu'est-ce qu'un clos-masure, ? Ce nom n'évoque pas, loin de là, une demeure misérable mais une exploitation agricole nichée dans un clos, un espace carré enherbé plus ou moins vaste, ceint de hauts talus plantés d'arbres.

 

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L'origine du clos-masure est complexe et sans doute lié à l'influence de plusieurs traditions. Certaines recherches ont démontré qu'il existait des villae gallo-romaines structurées selon le même principe et que, certaines fermes gauloises, étaient entourées des même talus fait de terre.  

Ceux-ci, d'une hauteur pouvant atteindre deux mètres de hauteur, surmontés d'une rangée simple voire double de hêtres, plus rarement de chênes, de charmes, ou d'ormes, sont curieusement appelés ici "fossés". Sans doute parce qu'il faut creuser largement de part et d'autre pour les édifier. Ils constituent une protection très efficace tant des hommes que du bétail et des cultures, contre les vents souvent violents qui soufflent de la mer.

 

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Un chemin empierré conduit à travers quelques rangs de pommiers ou de poiriers jusqu'au corps de la ferme. L'habitation du fermier, bien souvent à pan de bois et couverte de chaume, est orientée plein sud. Sa vue dégagée permet au maître de voir venir au loin l'étranger qui s'avance. A proximité de la ferme, autour d'une mare (les puits étant rares sur ce plateau de craie épaisse), isolés les uns des autres afin d'éviter les risques de propagation d'incendie, on trouve les bâtiments agricoles : l'étable, l'écurie, la bergerie, la porcherie, le pigeonnier, la grange, le pressoir et un colombier, un four à pain ou à lin et quelques citernes destinées à recueillir l'eau de pluie.

 

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Si la coutume générale de Normandie ordonnait qu'on partage les biens entre tous les enfants, celle du pays de Caux voulait que la masure avec ses bâtiments, ses plantations et son jardin, revienne en intégrité à l'aîné des enfants, ce qui explique les grandes exploitations encore nombreuses.

 

Biblio. « Secrets et trésors des maisons de Normandie » de M. Le Goaziou et L. Herzog – Ed. Ouest-France, 2013.

22/07/2015

Paris-Rouen, le premier concours de voitures sans chevaux

Le saviez-vous, notre belle ville de Rouen accueillit le dimanche 22 juillet 1894 les concurrents de la première épreuve de l’histoire de l’automobile !

Organisé à l’initiative d’un normand, Pierre Giffard (1853-1922), journaliste au Petit-Journal, principal quotidien français de l'époque, ce premier « concours de voitures sans chevaux », doté d’un prix de 10 000 francs, propose aux premiers tacots « sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne coûtant pas trop cher sur la route » de rallier sur une journée Paris à Rouen, soit un parcours de 126 km sur des voies plus ou moins carrossables…  

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Le premier concours de voitures sans chevaux - Paris-Rouen - 1894 

 

L’automobile est née dans les années 1880. Plusieurs modes de traction s’affrontent alors : vapeur, essence, électricité. L’enjeu de cette course d’endurance est à la fois technique et commercial.  Y participer confère au pilote comme au constructeur un indéniable prestige

Pour être autorisés à concourir, les 102 engagés, au volant de prototypes plus ou moins aboutis et faisant appel aux énergies motrices les plus disparates, des voitures actionnées " par gravité " et notamment par le " poids des passagers " mais aussi des voitures " hydrauliques ", des voitures à air comprimé ou équipées de  systèmes à leviers, automatique, pendulaire, à pédales, des systèmes électriques ou semi–électriques ou encore à gaz haute pression, etc., doivent au préalable effectuer un parcours de sélection de 50 km en moins de 3 heures. Seulement 21 concurrents, majoritairement des français, 7 en voitures à vapeur et 14 à pétrole, vont y parvenir et prendront le départ. Parmi eux,  se trouve les grands noms de l’automobile : De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz, etc… 

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Traversée de Mantes par les concurrents du premier Paris-Rouen automobile

Le programme prévoit un départ de Paris, Porte Maillot à 8 heures, « une pause déjeuner » d’une heure trente à Mantes, afin de laisser refroidir les machines, et une arrivée à Rouen en fin d’après-midi.  Le Comte Jules-Albert de Dion (1856-1946) prend immédiatement la tête de la course à bord de son tracteur à vapeur remorquant une lourde calèche. Bien que suivi par les Peugeot et Panhard-Levassor, il franchira la ligne d’arrivée en premier, applaudit par une foule enthousiaste, après un voyage de 6h et 48 minutes.  

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Arrivée à Rouen du Comte De Dion au volant de son tracteur à vapeur remorquant une calèche

Toutefois, le jury jugeant son véhicule peu maniable et surtout très dangereux, ne le classera pas officiellement. La victoire sera attribuée à Albert Lemaître, arrivé deuxième, au volant de sa Peugeot.

 

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 Albert Lemaître, le vainqueur, au volant de sa Peugeot.

 

 

Biblio. Merci au site http://www.cc-organisation.com et aux pages wikipédia sur le sujet.